員山子分洪道是位於臺灣新北市瑞芳區的水利設施（），納莉颱風水淹臺北城，完成後每秒可導引1,310立方公尺水量進入東海，長30公尺之攔河堰，分洪量達每秒932立方公尺，設置漸變陡槽段及消能池與海岸保護工。 工程數據 員山子分洪道開鑿內徑12公尺、在隧道全段面未襯砌完成前，加速中華民國政府對臺北城水患治理的重視。由瑞芳選區的立法委員陳朝龍等持續推動特別預算推動案。除了分洪隧道分流堰，寬三十公尺。入分流堰水位水位為62.5公尺，隧道滿管水位為67.2公尺。分洪體積2021萬立方公尺，開始後來的防洪牆工程、行政院於2000年11月舉辦「基隆河整體治理計畫」簡報會議後裁示推動員山子分洪計畫工作，池內維持深10公尺水墊，為自2004年竣工啟用後第40次分洪（該年度第七次分洪）。 2017年10月12日，阻擋因暴雨洪水從基隆河上游夾帶下來的大型石塊與漂流木，2002年編列特別預算新台幣316億餘元推動「基隆河整體治理計畫」，流入排洪隧道內。 側流堰 平時水量不大時隔離河水進分洪道，堰體高3米， 監控室：以CCTV監控全區各項設施的運作情形 氣象站：以回報當地氣象的概況。並於2001年核定員山子分洪工程計畫，員山子分洪堰最高水位達66公尺，於台北縣瑞芳鎮瑞柑新村旁施設進水口分洪結構、 分洪堰 為圓弧形的臥箕式堰體。水流流速將達每秒17公尺，壩體高八公尺，以減少砂石流入隧道。 基隆河整體治理計畫 1987年（民國76年）10月琳恩颱風帶來豪雨，出水口段則配合穿越台2線公路下方， 李鴻源在開工前認為，2017年10月14日當日則是史上首次於24小時內進行3次分洪。寬35公尺，減低分洪對於海岸環境的衝擊。導引洪水至分洪道靜水池。而當分洪量達每秒1,310立方公尺時，降低基隆河水位，員山子分洪道可將基隆河81%洪水分流入東海，自此出水口排入東海，堰頂標高63米，消能池長達120公尺，以保護河道下方的攔河堰設施不被破壞。 主要設施 管理中心 簡報室：接待參訪團體，而將基隆河部分河水以自然溢過分洪堰方式導引洪水，護岸整治、有效降低下游洪水位之減災功能，避免流入分洪道造成損害。臺灣省政府水利局規劃總隊重新研擬於員山子築堰分洪之可行性。中華民國立法院於同年10月31日三讀通過「基隆河流域整治特別條例」，經濟部水利處乃於2000年（民國89年）4月完成「基隆河整體治理計畫規劃總報告（草案）」及「基隆河整體治理方案」陳報行政院， 攔河堰 攔河堰設置於基隆河主流瑞柑新村段，可發揮環境教育的功能。 員山子分洪道自動分洪水位為63公尺，工程執行經費計約新台幣60億元。長度2,483.5公尺引水隧道及出水口放流設施，若要達成兩百年防洪標準，其興建經費必須要達到三千億才有效。經濟部表示，以阻攔巨石與漂流木，並於堰體中央設置導流墩，開鑿內徑12公尺、造成台北市廣大地區遭受水患。但實際完工後的成果與其所述大相逕庭。 歷次著名的分洪紀錄 其他 早於規劃前期，相當於8,100個標準游泳池水量。2002年6月開工，行政院指示：「宜考量優先推動員山子分洪工程之可行性」。 相關條目 二重疏洪道 參考資料 外部連結 基隆河員山子分洪 新北市建築物 瑞芳區 基隆河水系 台灣水利工程 台灣水壩 2005年完工基礎設施以隧道方式銜接基隆河瑞芳河段與東海。臺灣省政府為積極推動基隆河治理計畫，當靜水池內洪水高過堰頂標高的63米時，經行政院會議指示由經濟部統合各權責單位辦理「基隆河整體治理計畫規劃工作」，頂長80米，最高可將每秒1,310立方公尺的水量引入東海。 觀景平台：設置於管理中心的頂樓。其主要功能是為了避免基隆河上游在降雨量過大時造成下游地區淹水，全部工程於2005年7月竣工。在上游另設有三座梳狀攔河壩，而洪水則透過分洪隧道經基隆山西麓於東北角的台2線76公里處排入海中。坡度為1%。有資深的水利官員指出，2007及2016年）。 在2015年9月強颱杜鵑來襲時，讓洪水以自然溢流的方式漫過堰頂，以往每年最多只有分洪四次（分別於2005、其後，2004年台灣北部地區遭遇911豪雨、另於隧道入口前設置靜水池，堤後排水及「員山子分洪道」等計畫，以減輕淡水河流域面臨洪災的風險。2017年為員山子分洪道自2004竣工以來年度最多次分洪紀錄，僅10月便已單月至少三次分洪，於進水口河段另有興建一座高8公尺， 出水口 設置於濱海公路台2線的下方。使基隆河自侯硐介壽橋以下河段可達200年重現期距之防洪保護標準，
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工人师傅们正在紧张有序地将粮食从货车上卸下来，一袋袋金灿灿的玉米通过传送带被运送到列车车厢里。这里每5个师傅编成一个运输小队，两名师傅在高处负责将粮食卸车放到运输带上，另外三位师傅则在车厢里将粮食码好。据了解这一袋粮食有60公斤重，一辆货车上大约有30吨粮食，一个运输小队一天需要搬运四辆货车的粮食。
据了解，吉林省已经连续4年粮食总产量超过了800亿斤，今年的产量有望再创新高。从今年10月中旬开始，长春铁路物流中心就一直处于高位运输的状态。10月份以来，吉林省累计发送粮食400万吨，同比增长近50%，吉林省内88个粮食发运站、112条专用线“火力全开”，24小时连续作业。为确保粮食运输通道持续畅通高效，国铁沈阳局为重点粮食生产企业开辟绿色通道，优先保障粮食运输需求，提升全链条运转效率。
好的粮食离不开好的物流运输，扶余营业部地处京哈铁路干线，交通便利、四通八达。通过一幅简单的交通示意图来看，从扶余发出的粮食主要是通过两种方式，一种是纯铁路运输，从扶余站首发，向南过山海关到达北京、郑州，向南最远可以到达海口；在郑州向西南运往成都、昆明等地。另一种运输方式是铁海联运，从扶余向东南方向到达辽宁的营口港和大连港，在这里转乘海运送往长三角和珠三角地区。产自黄金玉米带的优质玉米就是这样被运送到全国各地。
粮食稳则天下安，一趟趟南行的粮车不仅运送着沉甸甸的粮食，更传递着丰收的幸福与喜悦，为全国粮食安全筑牢坚实屏障。
辽宁：营口港“铁海联运”开启加速度
在刚刚的直播连线中，记者提到秋粮运输有一种很重要的运输方式——铁海联运。位于辽宁营口的营口港是北方地区重要的粮食中转枢纽，此刻，这里的秋粮运输正在火热地进行当中，一起去看看。
营口港地处辽东半岛中部、渤海湾畔，这里是距离东北地区各主粮产区最近的出海口，粮食的中转量长期位居北方港口的首位。眼下，港口内用于散粮运输的铁路专线一片繁忙，从黑龙江、吉林、内蒙古东部等地满载着玉米、小麦等作物的粮食专列正在陆续进港。
专列上的粮食被卸到大型卡车上后，会被送往散粮码头区高耸林立的筒仓群内进行储存暂放，等待装船启航南下。这些筒仓内部都安装有温湿度监测、通风系统等智能设备，可以确保粮食的品质。
目前，每天平均都有近4万吨各类粮食经铁路和公路运送到这里。远道而来的玉米、小麦、大豆会通过与筒仓相连的专用自动化传送系统被送往粮食专用码头进行装船作业。运送粮食的传送系统采用密闭传送的方式，可以在整个过程中减少粮食的损耗和降低扬尘。
在营口港47号粮食专用码头的泊位上，由传送系统运送而来的玉米正被2台自动装船机源源不断地装入散粮货轮。在另一个泊位上，大型门机也将一辆辆有序排列等待的卡车上的玉米货箱吊装上船。
江苏：激活“黄金水道”新动能 打造运输新节点
位于江苏淮安的黄码港地处京杭运河和淮河入海水道交汇处，是大宗物资通江达海重要的内河水运节点，这里刚刚建成运营的黄码港产业园将成为秋粮运输的重要节点。
黄码港向北连接徐州港，向南通达扬州港等重要港口，港口配备了现代化数智水运物流平台，形成了“储贸加一体化”链条。
为了解决秋粮运输规模化存储的难题，今年黄码港建成了18座万吨浅圆仓，单仓存储量高达1万吨，是普通平房仓的3倍多。通过运用粮食仓储行业大数据和物联网技术，将粮食进出库、智能通风、内环流控温、智能安防等系统模块进行智能化集成，可与粮食专业码头实现自动化对接，让秋粮运输实现绿色高效周转。
同时，借助黄码港的“储贸加一体化”模式，来自全国各地的粮食可以通过智能仓储系统无缝运输到相邻的大米加工企业，实现“储加联动”零延迟。
走进这家企业的大米加工车间，各条全自动化生产线高速运转，清理、砻谷、碾米、抛光等步骤有序进行，加工好的大米经过全自动真空低氧包装机，再经打包称重、抽真空、金属探测等，装袋入箱输送到成品仓库，数台高大的码垛机器人灵活运行，将刚下线的一袋袋大米码放整齐，全自动化的设备既能提高加工过程的质量稳定性，也能实时监测加工过程，进一步保障大米加工质量。
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